Umferðarteppur þarf að leysa

Mikil umræða er í kringum Borgarlínuna og ekki alltaf byggð á góðum rökum.  Algeng rök eru að vinstri menn hati einkabíla, sem eru byggð á því að í borgarstjórn Reykjavíkur hafa vinstri flokkar hafa lengi verið við völd, en gleyma þeirri staðreynd að Sjálfstæðisflokkurinn hefur verið nánast óslitið við völd í öllum öðrum sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu og í sumum þeirra eins lengi og elstu menn muna.  Menn virðast hins vegar líta framhjá þeirri staðreynd, að þörfin fyrir Borgarlínuna er að mestu tilkomin vegna þess að íbúar annarra sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu en Reykjavíkur og jafnvel þeirra sem eru í radíus utan höfuðborgarsvæðisins eru að sækja til höfuðborgarinnar vegna vinnu.

Umferðavandamál, sem tengjast of mörgum bílum á sama tíma um götur borga, hafa fylgt flestum borgum heims í ansi langan tíma.  Menn hafa líka reynt að leysa þau með ólíkum aðferðum og staðreyndin er, að sú aðferð sem hugmyndafræði Borgarlínunnar byggir á, þ.e. að búa til hraðfara umferðarása almenningssamgangna, hefur reynst best.  Við getum síðan deilt um útfærslu.

Aðgerðarannsóknir hafa lengi fengist við svona mál.  Þegar ég var í námi í aðgerðarannsóknum árin 1986-8 var búið að hanna biðraðalíkön til að leysa úr svona flækjum.  Þau gerðu það misvel, enda er hvert svæði með sína sérstöðu og biðraðir sem bætist hraðar í en úr þeim tæmist, þær eiga það til að lengjast.  Í stórum dráttum eru bara til tvær leiðir til að leysa það.  Önnur er að auka afkastagetuna, hin að lækka umferðartoppa.  Nokkrar leiðir eru færar fyrir hvort um sig, en gæta verður þess að færa vandamálin ekki bara til og búa til enn verra ástand annars staðar. (Vissulega er þriðja leiðin líka, en hún er að sætta sig við tafirnar.)

Mörg borgarsvæði hafa farið þá leið til að auka afkastagetu, með því að stækka umferðarmannvirki eða bæta við nýjum, til að bregðast við fjölgun íbúa og þar með bíla.  Ekki þarf að leita lengi á netinu til að finna myndir af vegum sem hafa farið úr 2 akreinum í hvora átt í 10-12 akreinar í hvora átt á einhverjum áratugum.  Þar er talið, að fjölgun akreina, þ.e. aukning afkastagetu muni leysa málin.  Framsýni borgarstjórnar Reykjavíkur á 6. áratugnum varð til þess, að lögð var fjórföld Miklabraut, þar áður höfðu menn haft vit á því, að gera Hringbraut og Snorrabraut fjórfalda og Langahlíð varð einnig fjórföl næst Miklubrautinni og síðar Kringlumýrarbraut.  Hringbraut og Miklabraut duga enn með sínar tvær akreinar í hvora átt um 20 tíma á hverjum sólarhring, en um það bil fjóra klukkutíma á hverjum virkum degi teppist allt frá JL-húsi, upp í Mosfellsbæ, eftir Hafnarfjarðarvegi og Reykjanesbraut inn í Hafnarfjörð, upp Breiðholtsbraut að Rauðavatni og þaðan inn í hverfin og loks eftir Suðurlandsvegi.  Ástæðan er sáraeinföld.  Vinnudagur er ýmist að byrja eða honum að ljúka og þjóðflutningarnir miklu eiga sér stað.

Engu máli mun skipta, hversu mörgum akreinum verður bætt við Miklubraut, Kringlumýrarbraut, Hringbraut, Bústaðarveg, Sæbraut Reykjanesbraut, Hafnarfjarðarveg og Breiðholtsbraut, svo helstu stofnæðar séu nefndar, það mun gerast á einhverjum tímapunkti að þar myndast umferðarteppur.  Mislæg gatnamót hér og mislæg gatnamót þar, munu losa um þau tilteknu gatnamót, en færa vandann yfir á þau næstu.  Fyrir utan, að ekki er víst að rými verði fyrir allar þessar akreinar, nema með því að byggja upp í loftið, þ.e. hafa helstu umferðaræðar á tveimur eða fleiri hæðum.

Hinn kosturinn er að draga úr umferðartoppum og þá er ég að horfa til umferðar einkabíla.  Hægt væri að loka höfuðborgina af, þannig að frá 08:00-09:30 og 16:30-18:00 alla virka daga væri bannað að keyra bíla hverra bílstjórar og farþegar ættu heimili utan Reykjavíkur og upphafs- eða áfangastaður ferðarinnar væri þar, þá væri ekki þetta öngþveiti á götum höfuðborgarinnar á þessum tímum dags.  Eða að leyfa aðeins bíla með fastanúmeri sem endar á sléttri tölu að fara um á þeim tíma eða ef það endaði á oddatölu.  Eða að upphaf vinnudags eða vaktaskipta væri breytilegt.   

Í reynd er vandamálið ekki fjöldi bíla, heldur að þeir séu allir á ferð á sama tíma og þeir sem í þeim eru hafa ekki þolinmæði til sitja lengur í bílum sínum á leið til og frá vinnu eða skóla, en á öðrum tímum sólarhringsins þegar umferð er lítil.  Höfum það á hreinu, að aldrei verður hægt eða vilji til að auka afkastagetu umferðamannvirkja það mikið, að þau réðu við þennan fjölda bíla sem ryðjast út á göturnar á stuttum tíma.  Þetta hefur ekkert með andúð á einkabílnum að gera.  Þessi mannvirki taka einfaldlega of mikið pláss og væru illa nýtt utan háannatíma.

Stærðfræðin, þ.e. aðgerðarannsóknirnar, myndu segja að finna þyrfti jafnvægi milli framboðs og eftirspurnar eftir göturými og þar með leita leiða til að draga úr eftirspurninni.  Hægt er að nota einhverja útgáfu af biðraðalíkönum til að reikna út hver þessi jafnvægispunktur gæti verið fyrir hverja sviðsmynd um dreifingu umferðar og þess ferðartíma sem talinn er hagkvæmur.  Síðan þyrfti að finna lausnir til að flytja umferð umfram þessa jafnvægispunkta eitthvert annað.  Það gæti verið inn í almenningssamgöngur, á annan tíma dags eða draga úr þörf fólks til að taka þátt í þessum þjóðflutningum.  Borgarlína eða ekki, þá væri líklegast hagkvæmast að fólk gæti unnið störf sín sem mest í fjarvinnu og búið hvar sem er á landinu.  Þeir sem á annað borð búa á höfuðborgarsvæðinu eða í radíussveitarfélögunum (Akranes, Borgarnes, Selfoss og á utanverðum Reykjanesskaga) gætu komið á starfsstöð fyrirtækis 1-2 daga í viku eða nokkrum sinnum í mánuði, allt eftir þörfum starfanna.  Hvatt hefur verið til þess, að háskólar opni meira á fjarnám og framhaldsskólar ættu að geta gert það líka upp að vissu marki.

Samkvæmt flestum kjarasamningum er búið að teygja ansi vel úr hvað telst vera dagvinnutími, þannig að ekkert er því til fyrirstöðu, að vinnudagur eða vaktir byrji á mismunandi tíma.  Til þess, að það sé hægt, þá þurfa almenningssamgöngur að taka tillit til þess.  Eigi háskólar, t.d., að byrja kl. 07:30, þá þarf hluti starfsfólks að vera kominn til vinnu ekki seinna kl. 07:00 og líklega fyrr.  Búi viðkomandi starfsmaður í Hafnarfirði eða Mosfellsbæ og þarf að fara vestur í bæ með almenningssamgöngum, þá þarf þjónusta þeirra að hafa byrjað enn fyrr og jafnvel verið í gangi allan sólarhringinn.  Ekki það, að háskólar gætu líka byrjað kl. 09:30 og starfað lengra inn í daginn.  (Þó ég nefni hér háskóla, þá er það bara gert í dæmaskyni.)

Umferðarálagið sem myndast tvisvar á dag, sérstaklega seinni hluta ágúst eftir að skólar byrja, er hægt að leysa á marga vegu.  Lausnirnar þurfa hins vegar að geta brugðist við auknu álagi með hverju árinu sem líður.  Þær þurfa að vera framsýnar, stækkanlegar, sveigjanlegar og nothæfar.  Þeir sem vilja halda áfram að ferðast í einkabílnum sínum, eiga að geta gert það, enda snýst ekkert af þessu um hatur á honum.  Þetta snýst um að fólk geti valið hvar það býr og hvar það vinnur og það hafi fjölbreytta kosti til að komast þar á milli, gerist þess þörf.